- Fuente: Tiffany Lam Consultora independiente de género
La bicicleta puede tener un papel clave en la recuperación sostenible y justa en la pospandemia, pero para desarrollar su potencial, hay que abordar las desigualdades en el ciclismo urbano, especialemente aquellas relacionadas con las brechas de género existentes en el transporte.
En 2019, la ciudad de Bogotá estableció una política pública de equidad de género en el ciclismo urbano, trazando como meta alcanzar la paridad de genero en el uso de la bicicleta para 2035. Actualmente, solo el 25% de las personas que se mueven en bicicleta en Bogotá son mujeres.
Para ello, y con el apoyo de C40 Cities Finance Facility (CFF), se desarrolló un estudio de género y ciclismo en Bogotá con la Ciclo Alameda Medio Milenio (CAMM) como piloto para orientar la adopción de consideraciones de género, diversidad e inclusión social en su construcción.
Los hallazgos claves del estudio son:
- La violencia de género en los espacios públicos, como el acoso callejero, tocamientos y piropos, son una barrera al movimiento libre y seguro en la ciudad para las mujeres. Estas consideraciones tienen que ser parte de la toma de decisiones sobre la movilidad urbana.
- La ciclo-infraestructura inadecuada puede exacerbar las percepciones y experiencias de inseguridad en el espacio público según el género. Hay que abordar las desigualdades espaciales en la ciclo-infraestructura para lograr un ciclismo incluyente.
- Es necesario hacer más inversiones en la infraestructura social. Esto consiste en intervenciones culturales y sociales para fomentar el uso de la bicicleta para las mujeres y niñas y otros grupos subrepresentados.
- En vez de priorizar los viajes “típicos” al trabajo, hay que prestar más atención a los viajes relacionados con el cuidado. La cicloinfraestructura con servicios integrados, puede fortalecer este tipo de viajes.
La violencia de género y el ciclismo urbano
Desde la niñez, las mujeres aprenden que la ciudad es peligrosa para ellas y tienen que protegerse del acoso sexual y otras formas de violencia de género cuando están solas, fuera de casa. De lo anterior se puede concluir que el género profundiza las inseguridades en el espacio público. Las ciclistas mujeres son cuatro veces más propensas a ser rebasadas por conductores de vehículos. y dos veces más propensas a ser acosadas y abusadas verbalmente o físicamente por conductores hombres. En Bogotá el estrato socioeconómico agrava esta situación, el 84% de agresiones ocurren a mujeres ciclistas de estratos 1, 2 y 3.
Las desigualdades espaciales en la ciclo-infraestructura
La ciclo-infraestructura inadecuada puede exacerbar las percepciones y experiencias de inseguridad en el espacio publico. Las cuatro localidades en Bogotá con menor uso de la bicicleta entre las mujeres son: Ciudad Bolívar, La Candelaria, San Cristóbal y Usme, tres de las cuales tienen la mayor prevalencia de estratos bajos en la ciudad, sumado a bajos niveles de seguridad y bajo acceso a la ciclo-infraestructura, comparado con el promedio de Bogotá.
Las mujeres de estas localidades se beneficiarían del uso de la bicicleta; sin embargo, es importante notar que solo el 34% de las mujeres de estratos 1 y 2 en Bogotá tienen acceso a una bicicleta, comparado con el 72% en el estrato 6. Esto revela que existe también una brecha frente a las habilidades para montar en bicicleta entre las mujeres de estratos bajos, debido principalmente al bajo acceso a recurso económicos, bajo acceso a ciclo-infraestructura y prevalencia de entornos urbanos inseguros.
La infraestructura social para un ciclismo incluyente
La ciclo-infraestructura física es importante para crear un entorno seguro para moverse en bicicleta. No obstante, las brechas frente al ciclismo urbano para las mujeres y niñas y otros grupos marginalizados son culturales y sociales mayoritariamente, para superarlas hay que invertir en infraestructura social para crear una cultura inclusiva de la bicicleta. Esto puede incluir programas de educación y campañas de comunicación y promoción, por ejemplo.
El distrito ya cuenta con programas como “Al Colegio en Bici” y “Al Trabajo en Bici” que son formas de infraestructura social que promueven un ciclismo incluyente. Es recomendable expandir estos programas y dirigirlo a las personas que carecen de los recursos económicos para acceder a una bicicleta. Otras intervenciones pueden incluir campañas de educación, sensibilización y prevención para abordar el machismo, y crear una cultura sensible de intervención de testigos en el acoso callejero.
La movilidad de cuidado
Nuestros sistemas de transporte están diseñados para optimizar el flujo de los viajes durante las horas pico y hacia las zonas de negocios, esto refleja un sesgo hacia las personas que trabajan en la economía formal, especialmente los hombres. Sin embargo, hay muchas personas que no hacen un viaje “típico” al trabajo, como las personas mayores, la población desempleada o con trabajo en el sector informal y los niños y niñas. En Bogotá, la proporción de viajes motivados para ir al trabajo es del 28% para las mujeres y el 41% para los hombres. Comparado con los hombres, las mujeres tienden a hacer viajes cortos motivados por el cuidado de otras personas y buscar o dejar a alguien, a lo largo del día, no solamente durante las horas pico.
Bogotá entiende la necesidad de priorizar los viajes de cuidado y para ello ha puesto en marcha un piloto de movilidad de cuidado con un enfoque en las rutas seguras al colegio en bicicleta y a pie, sin embargo es importante no descuidar las otras dimensiones del cuidado como la del sector salud, por lo que resulta crucial que haya ciclorrutas seguras a centros médicos, hospitales, farmacias y otros puntos para recibir atención en salud.
Para fomentar la movilidad de cuidado en la CAMM, se ha previsto, como parte del diseño integrar servicios integrados como puntos de descanso, mecánica básica e hidratación, además de cicloparqueaderos seguros y baños públicos. Estos servicios fomentarán viajes acompañados, cargados, largos y de ciclistas con menos experiencia incluyendo las personas mayores, también.
Conclusión
La CAMM puede ser un prototipo de ciclo-infraestura, diseñada para lograr más equidad de género en el uso de la bicicleta, mayor inclusión en los espacios públicos y una recuperación de la pandemia sostenible y justa. La esperanza es que el Gobierno Distrital de Bogotá, así como otras ciudades colombianas y otros países, pueda aplicar los hallazgos del estudio y las recomendaciones para promover un ciclismo urbano más inclusivo.
Los estudios se pueden consultar a continuación:
Análisis cuantitativo y cualitativo de la cicloinfraestructura en Bogotá
Perfiles de las usuarias potenciales de la Ciclo Alameda del Medio Milenio